Afficher le menu Masquer le menu

Essence ou diesel ? La nouvelle donne…

17 mars 2014

Comparaison entre un véhicule essence et un véhicule diesel

À l’heure où les pics de pollution rappellent aux citoyens les conséquences sanitaires et environnementales des émissions de particules fines, la question de l’utilisation massive des moteurs diesel se pose de manière toujours plus aiguë. D’autant plus qu’en termes de compétitivité, le rapport s’inverse clairement en faveur de l’essence.

 

Pour la plupart des automobilistes, le prix du plein de carburant est un critère de choix déterminant lors de l’achat d’un véhicule. Au tableau d’affichage, le gazole destiné aux moteurs diesel a longtemps été le gagnant des comparatifs focalisés sur le prix à la pompe. Or, depuis plusieurs années, la donne a considérablement évolué dans ce domaine. Primo, l’écart de prix entre le gazole et les essences sans plomb ne cesse de se réduire, sans parler du superéthanol E85 qui est 30 % moins cher que la gazole. Deuxio, d’autres éléments pèsent aujourd’hui fortement pour inverser la tendance en faveur de l’essence, tant aux plans économique et technologique, qu’au niveau de l’offre des constructeurs et de la sensibilité des citoyens au facteur environnemental.

 

Kilométrage et rentabilité

 

En France, les automobilistes parcourent en moyenne 12 800 kilomètres par an (1), soit exactement la moitié du seuil de rentabilité d’une voiture diesel qui s’élève à 25 000 km/an (20 000 à 30 000 km/an selon le modèle). De fait, l’examen des trois principaux postes qui conditionnent l’intérêt économique d’un véhicule par rapport à un autre est édifiant. Côté achat, une voiture diesel coûte environ 2 000 à 3 000 euros de plus qu’une voiture essence  – ou qu’une voiture flexfuel capable de rouler à l’essence ou au superéthanol E85 – et cela sans prendre en compte le jeu des bonus/malus écologiques qui varient en fonction des émissions de CO2 affichées par chaque modèle.

 

Côté carburant, le prix moyen au litre (2) s’étire de 0,91 € pour le superéthanol E85 à 1,55 € pour le SP98. Au milieu de l’échelle, le gazole (1,32 €) et le SP95-E10 (1,48 €) ne sont plus séparés que de 16 cts€… Sachant que plus de 80 % des véhicules essence aujourd’hui en circulation sont compatibles au SP95-E10, ce gain de compétitivité au kilomètre en faveur de l’essence est accessible à un très grand nombre d’automobilistes. En outre, le fait qu’il contienne jusqu’à 10 % de bioéthanol en fait un carburant encore plus « propre ».

 

Côté entretien, le coûts annuels sont respectivement estimés à 737 € pour une voiture essence contre 1 461 € pour un diesel, soit, là encore, une variation du simple au double (3). Ainsi, selon l’Automobile Club Association qui a réalisé cette évaluation, le poste d’entretien du véhicule représenterait 20 % du budget auto annuel des propriétaires de diesel et 12 % pour les automobilistes roulant à l’essence. Cette différence s’explique principalement par la fréquence des révisions, le prix des pièces (filtres, huiles, courroie de distribution pour diesel…) et par le coût lié à la dépollution avec un prix des filtres antiparticules, désormais obligatoires sur les véhicules diesel, qui peut atteindre les 1 000 euros.

 

Une nouvelle génération de moteurs essence

 

Au plan technique, un moteur diesel doit être chaud pour fonctionner dans des conditions optimales de performance et de consommation. Sachant qu’il lui faut 10 à 15 minutes (en agglomération) ou 5 à 10 km (sur route) pour atteindre sa température de croisière, le moteur diesel n’est pas adapté aux automobilistes effectuant des trajets courts et récurrents. Pourtant, ce type de déplacements (travail, scolarité, courses, loisirs…) est devenu prédominant au sein de la population française, que ce soit en ville comme en zone rurale. Afin de répondre à l’évolution des modes de vie ainsi qu’aux impératifs conjoints de réduction de la consommation et de réduction des gaz à effets de serre, les constructeurs se sont lancés dans une nouvelle stratégie de production : le « downsizing ».

 

Cet anglicisme désormais familier aux observateurs du monde automobile recouvre un principe simple : réduire la cylindrée du moteur thermique pour abaisser significativement la consommation et les émissions de CO2 tout en préservant les critères de puissance et de performance. Les récents travaux de recherche et développement ont permis de mettre au point une large gamme de solutions techniques qui, associées à l’amélioration du système de compression (turbo), augmentent le rendement du moteur et réduisent ses besoins énergétiques.

 

Plus qu’une avancée, le downsizing représente un bond technologique qui s’apprête à modifier en profondeur le paysage automobile. L’engagement du groupe PSA dans cette voie en offre un parfait exemple. Bien connu pour sa maîtrise des technologies diesel, PSA a envoyé un signe spectaculaire en inaugurant en 2012, sur le site de Douvrin (Nord-Pas-de-Calais), une ligne de production dédiée à son nouveau moteur essence downsizé « EB Turbo PureTech ». Destiné aux modèles Peugeot 308 et Citroën C4 (4), considéré comme un pionnier de la nouvelle génération de moteurs, ce trois cylindres de 1,2 litres et d’une puissance de 130 chevaux affiche une réduction de 18 % de la consommation et des émissions de CO2.

 

Porté par d’importants investissements (près de 900 millions d’euros), ce moteur downsizé représente un choix stratégique pour le constructeur qui entend redéfinir son offre afin de rééquilibrer ses ventes entre essence et diesel. En effet, aujourd’hui nettement en faveur du diesel (70 %), le ratio essence/diesel devrait passer à 50/50 d’ici 2020. Une vision qui, au-delà de Peugeot-Citroën, reflète pleinement la tendance de fond du marché où le nombre d’immatriculations de voitures diesel commence à décroître au profit des immatriculations de voitures essence. Envisagée du point de vue de l’automobiliste, cette tendance témoigne d’une meilleure connaissance des critères économiques d’arbitrage. Et, encore plus aujourd’hui, d’une plus forte sensibilité à la qualité de l’air, que les particules fines émises par les moteurs diesel contribuent directement à dégrader.

 

1. Source : Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).

2. Source : developpement-durable.gouv.fr, moyenne janvier 2014.

3. Comparatif 2012 portant sur une Renault Clio 1.2 TCE et une Peugeot 308 HDI 90 (source : Quechoisir.org).

4. Mise sur le marché prévue à partir de mars 2014.

 

ZoomLe bioéthanol favorise l’efficacité des moteurs « downsizés »

 Grâce à ses propriétés physico-chimiques spécifiques, le bioéthanol qui entre dans la composition des carburants essence contribue aux performances et à la fiabilité de la nouvelle génération de moteurs de petite cylindrée. En effet, dans ces moteurs équipés de turbos importants, la montée en puissance s’accompagne d’une augmentation de la température dans les cylindres, ce qui risque d’impacter le rendement du moteur. Or le bioéthanol présente deux caractéristiques permettant de limiter le phénomène :

  • L’éthanol possédant une « chaleur latente de vaporisation » plus élevée que l’essence, il capte mécaniquement plus de chaleur que l’essence, ce qui, de fait, limite l’augmentation de température.
  • L’indice d’octane de l’éthanol offre au moteur une meilleure résistance au cliquetis engendré par la montée en température.

 

 

 

 

LienUtile

     Liens utiles

 

 >  Pour en savoir plus sur la nouvelle génération de moteurs thermiques (« downsizing »)

 >  Sur le moteur EB Turbo PureTech mis au point par PSA

 >  Sur le match « diesel/essence » vu par le magazine Que choisir ?

 >  Sur la compatibilité technique du SP95-E10 avec les moteurs essence