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Le bioéthanol dans la bioéconomie européenne : une place reconnue, des arguments solides

29 mars 2015

 

 

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  • Zoom 90 % des Français sont prêts à utiliser un carburant moins polluant pour une mobilité plus durable

  • À l’occasion des 4èmes Rencontres du bioéthanol, la Collective du bioéthanol a diffusé les résultats de sa nouvelle enquête réalisée par l’institut Ipsos. Au-delà des enjeux pour les biocarburants, cette enquête apporte un éclairage sur la relation qu’entretiennent les Français avec le concept de « mobilité durable ».

     

    >> En premier lieu, les Français restent inséparables de leur voiture, qui représente pour eux un facteur de liberté (89 %) et qu’ils utilisent plus souvent que les transports en commun (82 %).

  • >> Malgré cet attachement, ils se déclarent prêts à faire des concessions afin de se déplacer de manière plus durable. Parmi les solutions envisagées, 90 % privilégient l’utilisation d’un carburant moins polluant, loin devant la voiture électrique (59 %), les transports en commun (54 %) et la limitation des déplacements (52 %).

  • >> Interrogés sur les freins à l’achat d’un véhicule respectueux de l’environnement, 70 % des conducteurs estiment que ce type de véhicule est plus cher à l’achat, et 53 % qu’il manque d’autonomie.

  • >> Concernant les biocarburants, la notoriété du SP95-E10 continue de progresser : 63 % disent en voir « fréquemment ou parfois » (contre 31 % en 2013). Par ailleurs, le Superéthanol suscite un intérêt significatif, 31 % des interrogés déclarant envisager l’achat d’un véhicule flexfuel (contre 19 % en 2013).

  • >> Au plan économique, 88 % estiment que le prix du gazole et de l’essence vont continuer à se rapprocher et 70 % pensent que le bioéthanol devrait être moins taxé que l’essence.

 

Les 4èmes Rencontres du bioéthanol se sont déroulées à Paris, le 19 novembre 2014. Cet événement, placé sous le Haut patronage de Stéphane Demilly, député de la Somme et président du Groupe d’études sur les biocarburants de l’Assemblée nationale, a été l’occasion de confronter les points de vue d’experts, de décideurs et de professionnels sur les débats et réalités qui, en France comme en Europe, placent les biocarburants – et tout particulièrement le bioéthanol – au cœur des enjeux liés à la transition énergétique.

 

À l’heure où le débat national sur la transition énergétique se finalise et où le débat européen sur les perspectives énergétiques à l’horizon 2020-2030 progresse, les acteurs de la filière bioéthanol réaffirment leur ambition de participer pleinement au redressement de l’économie et de contribuer à écrire une nouvelle page de l’histoire énergétique de la France. Le succès d’une manifestation telle que les Rencontres du bioéthanol témoigne, tant par la diversité des intervenants que par la qualité des échanges, de la légitimité de toute une filière à être reconnue comme un interlocuteur à part entière, aux côtés d’autres énergies.

 

Comme le rappelle en préambule le président du Syndicat national des producteurs d’alcool agricole (SNPAA), Bruno Hot, « la filière a investi plus d’un milliard d’euros dans son outil industriel pour répondre aux engagements politiques qui ont été assignés à la France dans le cadre des objectifs européens de réduction des gaz à effets. Cinq unités industrielles modernes et performantes ont ainsi été construites, contribuant à faire de la France le premier producteur de bioéthanol en Europe, à hauteur actuellement de 12 millions d’hectolitres par an. »

 

Si cet engagement constitue le premier socle d’une reconnaissance de la capacité de la filière à proposer des solutions dans le cadre de la transition énergétique, il souligne également la nécessité de donner aux entreprises une visibilité de long terme. Celle-ci est nécessaire tant en termes de taux d’incorporation du bioéthanol dans les essences et de soutien au développement des carburants intégrant du bioéthanol (SP95-E10 et E85) qu’au niveau des dispositions fiscales spécifiques. Ces demandes apparaissent aujourd’hui d’autant plus légitimes et fondées qu’elles interviennent dans un contexte de plus en plus favorable aux biocarburants, vis à vis des consommateurs, qui les soutiennent à une large majorité (voir encadré enquête ISPSOS), et également au plan scientifique où la question de l’impact environnemental bénéficie d’éclairages nouveaux et déterminants.

 

Les systèmes culturaux : une notion clé au cœur du débat

 

Dans les années 2000, certaines études, à l’image de celle réalisée par l’IFPRI* , ont alerté l’opinion et les Pouvoirs publics sur l’effet « ILUC » (indirect land-use change, ou changement indirect d’affectation des sols), supposant que les cultures destinées à la production de biocarburants concurrencent les cultures alimentaires et entraînent des modifications en chaîne sur l’utilisation des sols  ayant un impact négatif en termes de bilan CO2. C’est sur cette base que la Commission européenne a décidé, en octobre 2012, de plafonner l’incorporation des biocarburants de première génération à 5 % dans l’objectif de 10 % d’énergies renouvelables dans les transports en 2020. Or les modèles mathématiques utilisés pour cette étude ont depuis été remis en cause par plusieurs collèges d’experts.

 

Directeur de la société de conseil Biomass Research et co-auteur de l’ouvrage « Biofuel cropping systems : carbon, land and food », Hans Langeveld a étudié l’impact des cultures dédiées aux biocarburants dans les principales zones de production : États-Unis, Brésil, Europe, Chine, Indonésie, Malaisie, Afrique du Sud, Mozambique… « Notre étude réalisée sur la base de données FAO2**et FAPRI*** montre que sur la période 2000-2010, la demande de matières premières agricoles destinées aux biocarburants n’est pas entrée en concurrence avec la demande alimentaire, explique-t-il. Elle n’a pas non plus entraîné de déforestation ni de changements significatifs d’affectation des sols. Afin de répondre à l’augmentation de la demande, les agriculteurs se sont adaptés, non par la mise en culture de nouvelles terres, mais par une autre manière d’utiliser les terres cultivées, par exemple à travers une meilleure gestion de la rotation culturales et par l’amélioration des rendements. Cette donnée est fondamentale car elle nous conduit à différencier les notions de « surface cultivée » et de « systèmes culturaux ». Or ce concept de système cultural – fondamental pour comprendre et évaluer l’impact des cultures énergétiques – n’est pas pris en compte dans les modèles sur lesquels se basent certaines politiques actuelles. » Ainsi, l’ouvrage montre une augmentation des surfaces récoltés entre 2000 et 2010 de 41,5 M ha, due à l’augmentation du nombre de récoltes par an sur les surfaces agricoles existantes. C’est 3 fois l’augmentation des surfaces nettes destinées aux biocarburants, sur la même période.  Ce constat fait écho à une étude récente conduite par l’Inra**** qui établit que l’augmentation des productions agricoles énergétiques est très majoritairement servie par l’augmentation des rendements, plutôt que par des surfaces nouvelles.

 

*. International Food Policy Research Institute
**. Food and Agriculture Organization of the United Nations.
***. Food and Agricultural Policy Research Institute
****. Le changement d’affectation des sols induit par la consommation européenne de biodiesel : une analyse de sensibilité aux évolutions des rendements agricoles, INRA Science & Impact, juin 2013.

 

Améliorer la productivité : une réalité historique et agronomique

 

« Conscient que l’on est dans un débat extrêmement complexe et en l’absence de certitudes scientifiques, le Parlement européen a refusé d’inscrire en première lecture des limitations liés à l’ILUC et a demandé à la Commission de diligenter une nouvelle étude sur la question », explique Bruno Hot. Malgré ces avancées en faveur d’une connaissance plus objective du facteur ILUC, certains observateurs pensent que la question reste en suspens. Comme l’expose Pietro Calosprisco, représentant de l’ONG Transport & Environment, « notre organisation a pour vocation de promouvoir au sein de l’Europe des politiques de transport fondées sur le principe de développement durable. Dans ce domaine, il semble que l’Europe ait choisi d’appliquer le principe de précaution, auquel nous souscrivons… Non seulement les bénéfices environnementaux des biocarburants ne sont pas aussi certains que cela a pu être dit, et la question qui se pose aujourd’hui est de savoir comment les agriculteurs répondront à la croissance exponentielle de la demande de biomasse… L’expérience du passé montre qu’ils ont tendance à accentuer la pression sur la terre, sachant que les surfaces cultivables ne sont pas élastiques. »

 

Une objection à laquelle les producteurs de betteraves sont en mesure de répondre en s’appuyant à la fois sur la science et sur les performances de la profession. « L’amélioration de la productivité est un fait avéré : elle est de 1,7 % par an depuis plus de vingt ans, et cela avec une forte réduction des utilisations d’intrants, déclare Éric Lainé, président de la Confédération générale des planteurs de betteraves (CGB). Et nous travaillons à doubler ce ratio d’amélioration dans les années à venir, notamment grâce au programme de recherche Aker développé avec l’Inra. Enfin, au plan de l’impact environnemental, il est désormais formellement établi que l’utilisation du bioéthanol français permet de réduire de 60 % les émissions nettes de gaz à effets de serre. »

 

En tant que représentante de la Commission européenne, Olivia Le Boulch (DG Energy) apporte au débat un éclairage institutionnel. « Au plan juridique, nous sommes actuellement en période de transition dans la mesure où une nouvelle directive relative aux changements indirects d’occupation des sols sera soumise en seconde lecture au Parlement européen en janvier 2015. En attendant, les directives relatives à la part des biocarburants dans les énergies renouvelables (directive « RED ») et à la qualité des biocarburants continuent de s’appliquer, et rien n’est encore établi pour le cadre 2020-2030. Par ailleurs, les énergies renouvelables font partie des priorités du plan de soutien à l’investissement de plus de 300 milliards d’euros que le nouveau président de la Commission européenne a annoncé dès sa prise de fonction. Enfin, une nouvelle direction générale regroupant « Énergie et Climat » est actuellement en train de se mettre en place, avec à sa tête un Vice-président, afin de prendre en charge et mieux coordonner ces sujets transversaux. »

 

Au-delà de ce cadre juridique en construction, les institutions européennes poursuivent leurs travaux visant à définir le cadre politique. Ainsi, le Conseil européen a adopté, en juin 2014, une résolution qui conforte la place des biocarburants dans le mix énergétique des transports à l’horizon 2020, relevant de 5 % à 7 % la contribution des biocarburants dits « de première génération » aux objectifs d’incorporation des énergies renouvelables. Pour autant, est-il productif, aujourd’hui, d’opposer biocarburants de « première » et de « deuxième » génération ?

 

Deux voies complémentaires et indissociables

 

Comme le souligne Olivia Le Boulch, « la position de la Commission européenne étant de soutenir le passage de la première à la deuxième génération, les biocarburants de première génération ne bénéficieraient plus de soutiens publics après 2020. » Or, si le développement de la deuxième génération est bel et bien en marche, celle-ci est encore loin de voir le jour à échelle industrielle, « notamment en raison des coûts de production qui restent trop importants par rapport à ceux de la première génération, rappelle Éric Lainé. Mais pour y arriver, nous avons besoin de l’outil industriel de la première génération qui accueillera les nouvelles matières premières tout en continuant à produire du bioéthanol de première génération. Technologiquement et économiquement, les première et seconde générations restent étroitement imbriquées dans l’univers de la bioraffinerie. » De plus, complète Bruno Hot, « bloquer le soutien à la première génération au nom d’une opposition entre alimentaire et non alimentaire est un non sens. En France, les cultures dédiées au bioéthanol représentent 1 % de la surface agricole utile, et encore moins si l’on prend en compte les drêches, pulpes et autres coproduits qui reviennent à l’alimentation humaine via l’alimentation animale ! Enfin, le fait d’affaiblir le pôle non alimentaire de la filière risque d’affaiblir mécaniquement le pôle alimentaire. »

 

Un point de vue que partagent les acteurs du biodiesel « On a démarré le biodiesel en France précisément pour répondre à la question alimentaire, abonde Jean-Philippe Puig, directeur général de Sofiprotéol. Lorsque que l’on produit du colza, on produit plus de protéines que l’on ne fait d’huile, matière première du biodiesel. Grâce à ce débouché, nous avons réduit de 40 % la dépendance de la France aux protéines importées. Comme le font les acteurs du bioéthanol, nous pilotons le développement d’une deuxième génération de biodiesel, mais la question de la rentabilité n’est pas encore résolue, et les importants investissements qu’elle implique nécessitent, là aussi, d’avoir une visibilité à long terme quant au cadre réglementaire. »

 

« L’exemple des protéines montre que la valorisation énergétique de nos cultures est une exigence ; ne pas le faire serait du gaspillage, soutient Jean-Yves Caullet, député de l’Yonne et président de l’ONF. En outre, les modèles de mise en valeur pertinente sur les premières générations préparent le passage vers de nouveaux modèles. Et, contrairement à l’électricité qui pose un problème de stockage, la biomasse nous rappelle que depuis l’origine des temps la photosynthèse est la meilleure machine à fixer et stocker l’énergie solaire… Ce principe simple doit être réaffirmé. De même, il me paraît nécessaire d’aller au-delà de la fixation d’un taux d’incorporation « unique » pour, de manière plus large, intégrer dans le cadre réglementaire le potentiel d’amélioration de la performance des cultures. »

 

Vers des dispositifs fiscaux adaptés et incitatifs

 

Ainsi que le rappelle Yves Lemaire, représentant du Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, « la politique de la France en matière de biocarburants a été développée sur trois postulats : la contribution à la réduction des gaz à effets de serre dans les transports, la contribution à l’indépendance énergétique de la France vis-à-vis des importations de carburants fossiles, le soutien à notre agriculture. Au niveau européen, la France soutient la position de la Commission à la condition fondamentale de préserver tous les investissements qui ont été engagés. C’est pourquoi nous avons demandé que le plafond d’incorporation ne soit pas inférieur à 7 %. D’autre part, nous avons souhaité que le manque de certitudes absolues sur les impacts – notamment l’effet ILUC – soit pris en compte. »

 

En tant qu’élu d’un département agricole et membre de la Commission des finances de l’Assemblée nationale, le député de la Marne Charles de Courson est particulièrement attentif aux enjeux économiques associés au bioéthanol. Selon lui, « le premier levier pour soutenir le développement de ce biocarburant sur le marché consiste à aller vers la neutralité fiscale entre l’essence et le gazole. Des progrès ont été accomplis et l’écart s’est réduit, mais si on supprimait totalement l’écart sur sept-huit ans, cela favoriserait le développement de l’essence, d’autant plus que les arguments défavorables aux biocarburants sont en perte de vitesse et n’impactent plus l’opinion des automobilistes. » Au-delà du principe de convergence fiscale – auquel adhère la filière bioéthanol – l’alignement du régime de déductibilité de la TVA de l’essence sur celui du gazole constituerait une solution supplémentaire pour encourager les entreprises à se tourner vers les véhicules essence au détriment des véhicules diesel, sachant que le parc professionnel représente 5 à 8 millions de véhicules à 95 % diésélisés.

 

Généraliser le SP95-E10, renforcer le Superéthanol E85

 

D’autres mesures incitatives peuvent être aussi envisagées, comme l’instauration d’un écart de prix significatif entre le SP95-E10 et les autres essences, notamment par le biais de niveaux TICPE différenciées. Avec un écart de 6 centimes d’euro par litre, la part de l’E10 pourrait passer en deux ans de 32 % à 65 % de l’essence consommée. Selon les observateurs du secteur, l’impact positif de mesures fiscales adaptées s’exprime dans différents domaines. Comme le rappelle Jérôme Bignon, président de ePure, « l’Europe est tenue par les engagements de « Kyoto », mais le seul secteur où elle n’a pas encore réduit ses émissions de CO2, c’est le transport. Or, grâce au SP95-E10, nous disposons d’une solution immédiatement disponible pour décarbonner le transport routier. En termes industriels, nous avons un outil qui livre actuellement 8 Mhl par an en France mais dont la capacité a été conçue, en réponse à la demande initiale des instances européennes, de manière à dépasser les 12 Mhl. Il clair que si l’on veut être serein, l’objectif de 10 % à l’horizon 2020 n’est pas suffisant ! »

 

La distribution détient aussi une clé déterminante dans la pénétration du bioéthanol sur le marché français, l’enjeu prioritaire consistant à basculer du SP95 vers le SP95-E10, qui est devenu l’essence de référence destinée à un parc automobile essence compatible à plus de 90 %. Chez Total, le basculement a été réalisé « de manière massive en 2013, et 70 % de nos volumes se font aujourd’hui en SP95-E10, précise Pascal Manuelli, représentant du groupe pétrolier. La réussite de ce basculement a été favorisée par une communication adaptée, notamment en ce qui concerne la réassurance des automobilistes sur la compatibilité des véhicules. » Côté grande distribution, le mouvement est également enclenché. « Les trois quarts du réseau E. Leclerc, sont équipés de pompes SP95-E10 et les volumes débités progressent régulièrement », confirme Vincent Muller, directeur Énergie de l’enseigne.

 

Enfin, la poursuite du développement de la filière du Superéthanol E85 reste un objectif porteur. Bien que l’offre de véhicules Flexfuel d’origine, permettant d’utiliser ce carburant ainsi que les essences, reste encore limitée, le nombre de stations-service distribuant ce carburant qui contient jusqu’à 85 % de bioéthanol progresse fortement, passant de 300 à plus de 500 en deux ans. De plus, dans l’intérêt des consommateurs, la filière bioéthanol propose que la France mette en place une procédure d’homologation des boitiers flexfuel, destinés à convertir des véhicules existants,  comme l’on fait la Suède et l’Allemagne. Si, comme le confirme, Yves Lemaire, « les autorités travaillent sur le sujet », la nécessité d’aboutir à une homologation s’impose bel et bien comme une urgence, tant pour les acteurs du marché que pour les consommateurs qui attendent cette solution économique et environnementale.

 

Aujourd’hui, tous ces éléments convergent pour illustrer la nécessité d’accélérer le développement les biocarburants dans les transports. Comme le rappelle Stéphane Demilly en clôturant les 4èmes Rencontres du bioéthanol, « depuis les années 2000, les biocarburants ont parcouru un réel chemin, mais nous n’avons toujours pas atteint l’objectif d’incorporation de 7 % fixé par l’État pour 2010 ! Aujourd’hui, les freins sont moins un problème de préjugés que de volonté, de cohérence et de constance dans l’action publique. Dans ce domaine, les questions et les paradoxes ne manquent pas, comme cela été évoqué. Or, il est désormais indispensable que la France assume pleinement son soutien à ces filières porteuses d’avenir, animées par des grands acteurs industriels nationaux, respectueuses des équilibres environnementaux et qui représentent 30 000 emplois non délocalisasbles. Aussi, pour rester parmi les leaders mondiaux, le secteur doit disposer d’un cadre législatif, fiscal et réglementaire qui encourage l’investissement dans la durée. »