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On l’appelle le “Triple 20”. Pour les initiés, cette expression désigne le trio d’objectifs fixés par la directive européenne sur les énergies renouvelables (EnR) pour 2020 : 20 % de réduction de gaz à effet de serre (par rapport à 1990), 20 % d’amélioration de l’efficacité énergétique, 20 % d’EnR dans la consommation énergétique totale de l’Union européenne (contre 8,5 % en 2005).
Facile à mémoriser, ambitieux à réaliser. Notamment sur le troisième point où, par réalisme, l’Union européenne a décidé de différencier les efforts respectivement demandés à chaque État membre en fonction de différents critères : capacité financière, situation de départ en matière d’énergies renouvelables. Ainsi, en France, la part des EnR devra représenter 23 % en 2020, soit un objectif supérieur à l’Allemagne (18 %) mais inférieur à la Suède (49 %). (voir zoom ci-dessous).
Toutefois, cette flexibilité ne s’applique pas au secteur des transports où, dans chaque pays, la part d’énergies renouvelables devra obligatoirement atteindre 10 % en 2020. Cet engagement partagé souligne l’impératif de progrès auquel est confronté le secteur. En effet, alors que les émissions de gaz à effet de serre produites par les industries se sont stabilisées au cours des dernières années, les émissions liées aux transports – et surtout celles du fret marchandises – restent orientées à la hausse « au point de compenser les gains réalisés dans d’autres secteurs », précise Peter Vis, membre du cabinet du commissaire européen à l’Energie Andris Pielbags. Le poids des biocarburants, la force du bioéthanol
Face à un tel enjeu, l’Europe entend agir à la fois sur l’efficacité énergétique des moteurs et sur la qualité des carburants. Depuis 2007, une directive limite les émissions des voitures particulières à 120 g de CO2 par km et Bruxelles souhaite étendre ce principe aux véhicules utilitaires légers. Ainsi, en août 2009, la Commission européenne a fait connaître son intention de ramener les émissions de CO2 des camionnettes à 175 g/km d’ici à 2012 (contre 200 g/km actuellement) puis à 160 g/km en 2015. Egalement placé sous contrôle, le bilan carbone des biocarburants qui, de la production à la combustion, devra se solder par une économie1 d’au moins 35 % de CO2 en 2010 à 50 % en 2017 (60 % pour les unités industrielles de nouvelle génération). Des garanties sur les conditions de production des matières premières utilisées sont également demandées (préservation de la biodiversité, respect des zones naturelles protégées…).
Il est clair que, dans ce contexte, les biocarburants jouent un rôle déterminant. Et bien que la manière d’atteindre les 10 % d’EnR dans les transports soit laissée à l’appréciation des pays membres (biocarburants, électricité, hybridation…), la progression des biocarburants est inéluctable au regard des technologies aujourd’hui disponibles. C’est pourquoi la nouvelle directive Energies renouvelables réaffirme l’objectif de la directive Biocarburants de 2003 qui fixe à 5,75 % la part de biocarburants qui devront être mis sur le marché au 31 décembre 2010. Seule différence, cet objectif, jusqu’à présent indicatif, devient désormais une obligation intégrée à la législation communautaire.
Reste, comme le note Peter Vis, que « tous les biocarburants ne sont pas égaux en termes de bilan environnemental. » Notamment au plan du bilan CO2 qui varie en fonction de la plante, du processus de transformation et de l’énergie (type, quantité…) utilisés. En permettant une économie de 52 à 60 % de CO2 par rapport à l’essence2, le bioéthanol issu de la betterave se place en tête des filières biocarburants développées en Europe et dépasse d’ores et déjà l’objectif 2017. Sans oublier la marge de progression autorisée par l’évolution continue des techniques industrielles et culturales.
1. Par rapport aux carburants d’origine fossile.
2. Évaluation inscrite dans la directive 2009/28/CE du 23/04/2009 |